Las dudas que despierta la reforma del PERTE del coche eléctrico

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La primera convocatoria acabó con un 75% de los fondos desiertos. El Gobierno quiere aumentar los plazos para que se presenten los proyectos y ejecuten las inversiones. Ford y Stellantis podrían recibir ayudas ahora.

Producción en la planta de Stellantis de Vigo
Producción en la planta de Stellantis de Vigo

“Estamos a favor de cualquier decisión que flexibilice las condiciones del PERTE VEC, que lo haga más accesible y que amplíe el perímetro de las inversiones que se pueden acoger a él” afirmaban ayer desde uno de los fabricantes de automóviles instalados en España respecto a los cambios que el Gobierno quiere introducir en este plan. Ello, después del fracaso de la primera convocatoria, que dejó desiertos casi el 75% de los 2.975 millones de euros disponibles.

“Pero todavía no sabemos cómo se concretarán esas modificaciones y, de nuevo, lo importante es actuar rápido” añadía la misma fuente, mostrando que el sector no deja de estar inquieto. Porque hay proyectos muy importantes que se van a asignar en los próximos meses y por los que compite España; y porque está por ver el margen de maniobra que tiene el Ejecutivo frente a la UE, que es la que suministra los fondos.

El presidente Sánchez, en la presentación del PERTE VEC
El presidente Sánchez, en la presentación del PERTE VEC

Plazos ampliados, proyectos individuales

La necesidad de una segunda convocatoria ya había sido anunciada en otoño, con la intención de ponerla en marcha este primer trimestre. Reyes Maroto, ministra de Industria, también asumió que había que flexibilizar las condiciones para la asignación de las ayudas que habían quedado desiertas. El problema es que ahora ya se han conocido las iniciativas en las que trabajan y la primera consecuencia que tendrán es, precisamente, un nuevo retraso.

Básicamente, se trata de ampliar el plazo para que las empresas puedan presentar sus proyectos, lo que permitiría que la china Envision afinase el de la fábrica de baterías para Extremadura. Que la ejecución de las inversiones vaya más allá del 30 de junio de 2025 y, por último, abrir la puerta a iniciativas individuales, frente a las globales que se han exigido antes y que deben incluir a toda la cadena de valor, con un importante peso de las pymes. Por ejemplo, el proyecto de Seat y Volkswagen integra a más de 60 compañías. Este último cambio, haría mucho menos compleja la elaboración de los proyectos y el análisis para la asignación de los fondos.

Cambio en la cúpula

Así lo adelantó Francisco Blanco, quien sustituyó a finales de noviembre al defenestrado Raül Blanco como secretario de Industria y Pymes y que ya ha mantenido reuniones con la patronal de los fabricantes Anfac y la de componentes Sernauto, con las que tiene previsto encontrarse de nuevo la semana que viene. Se supone que para contarles con detalle los cambios a introducir y los plazos.

Las grandes líneas las confirmó su jefa, que dejará su cargo en unas semanas para ser alcaldable en Madrid. La ministra dijo que, tras haber estudiado los factores que lastraron la primera fase, el Gobierno va a presentar “una nueva línea con mejoras importantes” y una de ellas es que se ampliará la “ventana” para la recepción de proyectos. Podría pasar de un mes a seis e incluso un año podría llegar.

Maroto con el anterior secretario de Industria
Maroto con el anterior secretario de Industria

Inversiones a desarrollar hasta 2026

Además, la ministra, aseguró que las “inversiones deberían estar terminadas en 2026”. Es decir, año y medio más que hasta ahora y un plazo que, en su momento habría servido para que Ford no tuviera que renunciar a los 106 millones de euros que se asignaron para su proyecto de fabricar coches eléctricos en Valencia, pero que se retrasó porque hubo un cambio en uno de sus proveedores tecnológicos. Y Stellantis, que ya ensambla vehículos eléctricos en sus tres factorías de Madrid, Vigo y Zaragoza, decidirá este año si les asigna alguna de las nuevas plataformas STLA sobre la que fabricará todos sus nuevos vehículos con esta tecnología en la segunda mitad de la década.

Aunque desde el sector valoran positivamente la intención del Ejecutivo y de Industria, los cambios que se quieren introducir -y las negociaciones que exigirán- supondrá un retraso de la convocatoria de las ayudas, que no estará lista antes de finales del primer semestre. Y si a eso se añade la ampliación del plazo para que se presenten las distintas iniciativas, nos podríamos ir hasta finales de año sin conocer quienes recibirán fondos y en qué importe.

Cinco proyectos como el de Seat/VW

Además, la culminación de algunos proyectos puede requerir seguir ejecutando las inversiones más allá de su puesta en marcha, por lo que los fabricantes habrían pedido que este límite se llevase incluso hasta el año 2028.

Finalmente, y aunque uno de ellos señalaba ayer a este periódico que “el Gobierno quiere que se gaste todo el dinero pendiente y que llegue a todos”, se antoja harto complicado. Harían falta cinco proyectos de la envergadura del de Seat y Volkswagen, al que le han correspondido menos de 400 millones en la primera convocatoria cuando contempla electrificar las factorías de Martorell y Landaben, además de la polémica gigafactoria de baterías en Sagunto.

Solo el caso de Stellantis podría alcanzar una dimensión similar porque Renault ha pedido que también se incluyan los modelos híbridos enchufables, de los que España se ha convertido en su principal polo industrial para el grupo a nivel mundial. Difícil que lo logre cuando la UE está decidida a prohibir la venta de automóviles con motor de combustión, como son estos, desde 2035. Y desde Industria en ningún momento han dado señal alguna en esa dirección.


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