La pandemia sumió a las ventas de coches en una depresión de la que, tres años después, todavía no ha sabido salir. En 2022 las matriculaciones en España cerraron con una cifra de 813.396 unidades, la peor de los últimos nueve años, agravada por un diciembre negro que ni el propio sector se esperaba. Ese volumen supone una reducción del 5,4% respecto al ejercicio anterior y de un 35,3% si se compara con 2019, es decir, antes de la pandemia. Sin haberse recuperado todavía de la crisis por la falta de semiconductores, que lastra la producción de las fábricas de toda Europa, la automoción ha asumido las consecuencias de la invasión rusa de Ucrania y ahora se enfrenta a otro reto interno, el de la falta de camiones para trasladar sus vehículos a los concesionarios, nueva señal de una cadena de producción rota. La falta de existencias hace que los clientes que se animan a comprar tengan que esperar entre cuatro y seis meses, cuando lo habitual antes del coronavirus era uno.
Los problemas que persisten con los portacoches son el último dolor de cabeza para los responsables de la logística interna de las fábricas españolas. Si no se vendieron los 830.000 coches que el sector del motor esperaba para este año fue porque en diciembre apenas se vendieron 79.927 unidades. Ese guarismo representa una caída del 14% respecto al año pasado pero está muy lejos de los 150.000 que se acostumbraban a mover en años de crecimiento del PIB. El transporte de coches apunta a que será uno de los retos del próximo año, si es que se acaba de resolver el de la falta de los semiconductores y otros suministros, así como el del encarecimiento que azota a las materias primas y la energía. “El problema logístico de los dos últimos años se va a mantener, porque hay cosas que han sucedido este año que van a provocar que vayan a más: en la carretera, por ejemplo, la falta de conductores es más grave: muchos han desaparecido y no se han repuesto”, señala el director comercial de Grupo Sesé, Álvaro Sarrías. Esa salida de conductores se explica porque una parte de ellos, unos 800 según la patronal del sector Transportave, buscaron una alternativa de trabajo durante la pandemia y ya no han vuelto.
Y como consecuencia, “miles de automóviles permanecen parados en puertos y campas retrasando su entrega a los compradores”, según señala un comunicado conjunto de las patronales de fabricantes, Anfac, de concesionarios, Faconauto, y de talleres y vendedores, Ganvam. Los productores viven con incertidumbre el futuro, aunque espera retomar este ejercicio cifras de ventas superiores a las 900.000 unidades. Los concesionarios sitúan sus previsiones entre el pesimismo contenido de las 870.000 unidades y el optimismo de las 960.000. “Ninguna de las dos previsiones es una buena noticia, porque estamos muy lejos de las cifras que veíamos antes de la pandemia”, sostiene Raúl Morales, director de Comunicación de Faconauto. Entre los actores del sector se ha dejado de hablar de la cifra psicológica de un millón de vehículos, ni de otras superiores que se ponían como base para dar sentido a las 16 fábricas de producción (si se incluyen las dos donde se fabrican los camiones y furgonetas de Iveco) existentes en España, bajo el argumento de que un mercado interior potente era buena parte de su sustento. Con las cifras provisionales de noviembre, el país ofrecía una situación mejor que Francia e Italia, pero peor que Alemania y Reino Unido. El repunte del covid en China y su afectación sobre la cadena de suministro global amenaza con empeorar todavía más el escenario actual.
Félix García, director de Comunicación de Anfac, cree que la mejoría de la situación “dependerá de si termina el conflicto en Ucrania y se normaliza la cadena logística para que se puedan entregar más vehículos nuevos”. Lejos de lo que pasaba hace un par de años, cuando toda la presión se situaba en el lado de la demanda y de las medidas que pudiera poner en marcha el Gobierno para alentar la venta de coches, ahora la mayor parte de la responsabilidad está en el lado de la oferta, la capacidad que tengan marcas y vendedores para tener coches a su disposición. Esa falta de vehículos ha hecho que los próximos fabricantes hayan sacado tajada incrementando los costes. Hoy, de promedio, un coche se vende por 32.740 euros, según los datos de Faconauto. Es un 19% más que en tiempos precovid. En 2022, con una inflación rampante, los precios de los coches subieron un 5,6%.
En esa situación global, apenas las empresas han podido adquirir este año más vehículos que en 2021, un 4,1% más (348.144). El mercado de los particulares está parado, cae un 1,7% (366.364), mientras que los alquiladores siguen sin tener producto que comprar, básicamente porque los fabricantes quieren sacar el máximo margen de beneficio por vehículos y los rent a car justamente son los que adquieren los vehículos con menos características y más baratos. Adquirieron 98.888 coches, un 35% menos.
Seat se desploma en la clasificación por marcas
Los coches de gasolina fueron los más vendidos, copando un 41,9% de cuota. Mientras que los diésel han perdido protagonismo y solo representan un 17% del total, los coches de otras tecnologías (básicamente para reducir las emisiones) representan el 40,9% del mercado español. A los coches eléctricos puros (impulsados solo por batería) les está costando entrar en el mercado y cerraron el ejercicio con apenas 31.388 unidades matriculadas, una cifra discreta, aunque suponga crecer un 31%. El resultado es que las emisiones promedio por vehículo vendido caen muy poco, un 3,1% durante el año, con una media de 120,4 gramos de CO₂ por kilómetro. “En un contexto en el que el ritmo de electrificación todavía no ha alcanzado la velocidad de crucero”, señala la directora de comunicación de Ganvam, Tania Puche, “reenfocar las estrategias de descarbonización para conseguir parar en seco el envejecimiento del parque se convierte en objetivo prioritario para este curso que acabamos de estrenar”. Es decir, el sector pide una transición más lenta que dé más aire al motor de combustión.
En la clasificación por marcas, Toyota, Kia y Hyundai, todas ellas marcas asiáticas, que son las que mejor han sabido surfear la ola de la falta de semiconductores, fueron las más vendidas. Seat pierde así el liderato que mantenía el pasado año y se desploma hasta la sexta plaza. Los modelos de mayor éxito fueron el Hyundai Tucson, el Dacia Sandero y el Seat Arona.
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